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今年的上海車展比起2021年的那一屆，少了些智能駕駛的看點。

記得那年，用著激光雷達的小鵬P5成了車展的焦點之一，當(dāng)時不光是汽車市場還是消費者，對于智能駕駛這個新興的市場或者說功能，都有著非常高的興致。廠商愿意去為此投入研發(fā)，也愿意為此堆砌硬件配置，消費者也愿意去接觸了解。2021年初的上海車展，奠定了那一年汽車市場的發(fā)展，智能駕駛，成了其中一條燒錢的主線。

(資料圖片僅供參考)

轉(zhuǎn)眼，兩年過后，2023年上海車展的流量被仰望U8/U9帶動，從展臺上圍繞的人來看，這個品牌的兩臺車，成了本屆車展的主流車型。但，它們并不是因為智能駕駛而備受關(guān)注。本屆上海車展，關(guān)注度排序大致是新科技+重磅車型>電池、充電技術(shù)>智能駕駛。

這屆車展上的智能駕駛，熱度不高、關(guān)注度也不高，為何到了2023年智能駕駛卻失去了熱度？已經(jīng)不再是車企發(fā)展重點了？

智能駕駛，沒了熱度怪誰？

如本次上海車展開幕之前預(yù)測的一樣，智能駕駛沒能成為主題或者關(guān)注度最高的板塊之一。這次參展的車型，大多數(shù)都沒有在智能駕駛層面繼續(xù)拔高，而大部分車企都在面對智能駕駛都是抱著“回歸理性”的態(tài)度去發(fā)展。

大部分都是以實現(xiàn)L2級別智能駕駛為現(xiàn)階段發(fā)展核心，很多新車也都只發(fā)展到這就夠了，沒有再繼續(xù)往更高階、深層的智能駕駛?cè)パ诱?。智能駕駛的發(fā)展勢頭，已經(jīng)不如兩年前那樣有沖勁。

不難發(fā)現(xiàn)這屆車展，我們能看到的智能駕駛最佳方案，就是能實現(xiàn)L2級別的功能就夠了。這也是今年的主打方案，求的就是一個高性價比。汽車智能駕駛這個行業(yè)，已從一味追求高指標(biāo)或者高性能的自動駕駛的功能，轉(zhuǎn)向到追求性價比的階段。

導(dǎo)致這種結(jié)果的，有兩方面原因。

首先，智能駕駛的發(fā)展初期階段是在2021-2022年，這兩年時間里，智能駕駛的軟件技術(shù)和智能硬件搭配方案可以說種類很多，而且那個時候消費者選車也曾對智能駕駛看重過一段時間。但事實證明，智能駕駛這種技術(shù)層面的東西，到目前為止還沒有發(fā)展成熟。

現(xiàn)在能拿的出手的，也就只有L2級別的智能駕駛配置。車展上，華為的HUAWEIADS2.0、理想的AD Max 3.0的城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛，也都是面向L2或者L2+級別的功能。而這些功能，是給到用戶手里之后，能切切實實讓用戶可以用、體驗不錯、用的頻次比較高的配置，里面就包含了城區(qū)/高速NOA。

再高的算力、再好的硬件配置，是無法提供更好的智能駕駛使用體驗的，例如完全脫手駕駛，是幾個激光雷達+高算力芯片能實現(xiàn)的嗎？顯然，這是一個眾車企還沒有解決好的問題，其中涉及的原因太多太多：

1.需不需要高精地圖也已經(jīng)發(fā)展到有圖、無圖兩種方案，中國的道路變化很頻繁，而且面積大，全部覆蓋起來難度極大；

2.更高階的L3L4等部分駕駛功能，該不該為那1%或者2%的智能駕駛功能來承擔(dān)所有責(zé)任；

3.更高算力更好的感知硬件，有沒有必要全部上車，提高整車成本。

諸多難題擺在智能駕駛行業(yè)面前，需要花時間、花預(yù)算來解決功能上的問題，還得面對法規(guī)的限制等等。關(guān)鍵是，做出來的東西，似乎并不是消費者需要或者想要的功能。

其次，現(xiàn)階段消費者買車到底需要什么？

過了兩年時間，你我身邊有多少人買新能源車是因為它的智能駕駛好用？至少在買降價特斯拉的時候沒人會考慮它的雷達+攝像頭的智能駕駛系統(tǒng)有多好用，也不會考慮買它是為了期待以后得FSD。無疑就兩點，第一它是特斯拉、第二它降價了性價比高。

買比亞迪的也是，智能駕駛層面相對于其他新勢力車企來說，是個明顯沒有被重視的板塊，但不妨礙它百萬級銷量。兩個品牌，側(cè)面反應(yīng)了幾個問題，新能源車一定得有智能駕駛？智能駕駛是不是消費者的剛需？

一個不能給消費者帶來實質(zhì)性幫助，也沒有一個良好的體驗感，這種配置，我們站在消費者角度來思考，它很難有熱度。不如電池續(xù)航加100km、充電速度砍10分鐘來的跟實際，這些都是能給消費者用車帶來極大改善的技術(shù)突破。

對智能駕駛，車企都不敢“逆行”

對消費者而言，現(xiàn)階段的智能駕駛，能用順手的就是L2或者L2+級別的功能，再高階可能就需要某些特定場景下能實現(xiàn)一部分功能，簡單說就是不夠?qū)嵱?，你買車得花全套硬件的前，但不能給你提供全套的功能。

現(xiàn)在智能駕駛對于消費者的意義不大，但對于汽車制造企業(yè)來說，還具有一定意義。之后的汽車市場發(fā)展，智能駕駛會是一個重要指標(biāo)，但誰也不能給出一個準(zhǔn)確的答案智能駕駛在什么時候、什么樣的前提下走向成熟。

有FSD的特斯拉沒說，玩L3級別智能駕駛的奔馳也沒說。

雖然不能明確時間節(jié)點，但這個板塊依舊是車企乃至供應(yīng)商們的必爭之地。這次車展上，華為、百度、安波福、采埃孚、博世還有大陸等廠商都展示了最新的智能駕駛方案，例如，行泊一體 ADAS 解決方案、包括多車道變道以及記憶泊車輔助功能的 L2+ 級駕駛輔助系統(tǒng)、支持城區(qū)道路的智駕方案。

現(xiàn)如今，車企對待智能駕駛的看法，已經(jīng)算是較為清晰。認(rèn)清了目前智能駕駛能給用戶帶來什么樣的體驗， 就是，目前的科技水平并不能滿足讓智能駕駛水平達到L3或者更高階的水平，在L2+的階段，智能駕駛系統(tǒng)起到的作用，更多的是在一定程度上緩解我們的駕駛疲勞。甚至有業(yè)內(nèi)人士還認(rèn)為，樂觀點的猜測是十年后L3級別智能駕駛也不一定能完全實現(xiàn)。

目前車企大致分為兩個發(fā)展模式。豪華品牌們更傾向于自研，為之后高階智能駕駛做好準(zhǔn)備，保留自己在之后的汽車市場發(fā)展中保留一定的優(yōu)勢和核心；其他品牌對此不抱太大期待和期望的，選擇與第三方合作，保證現(xiàn)有L2級別系統(tǒng)好用就行，至于之后自研與否視情況而定。

盡管智能駕駛及智能化配置，當(dāng)前給車企創(chuàng)造的價值、車主帶來的用車改變有限，但沒有誰敢在這條路上“逆行”。新來的造車企業(yè)都在補齊一些好用的配置，例如理想的電車，上市就標(biāo)配L2級別智能駕駛；例如小米汽車創(chuàng)始人雷軍，在上海車展挨個參觀了8個新能源品牌，了解當(dāng)下智能化的主流需求。

智能電動汽車的發(fā)展，很可能會重現(xiàn)十多年前手機到智能手機的演變過程，而智能駕駛甚至智能化將會是一個分水嶺。

只不過，這兩者之間的區(qū)別，是汽車的智能化還做不到一蹴而就。

作者丨路咖汽車

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