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文 | 吳冬升

本系列介紹5G車聯(lián)網(wǎng)賦能自動(dòng)駕駛環(huán)衛(wèi)車、干線物流、末端物流、礦卡、港口自動(dòng)駕駛、自動(dòng)接駁車、Robotaxi、公交車等的解決方案、商業(yè)價(jià)值和典型案例。之前已介紹5G車聯(lián)網(wǎng)賦能自動(dòng)駕駛環(huán)衛(wèi)車、5G車聯(lián)網(wǎng)賦能干線物流、5G車聯(lián)網(wǎng)賦能末端物流、5G車聯(lián)網(wǎng)賦能礦卡，本篇介紹5G車聯(lián)網(wǎng)賦能港口自動(dòng)駕駛，敬請(qǐng)期待下篇5G車聯(lián)網(wǎng)賦能自動(dòng)接駁車。

(相關(guān)資料圖)

（一）港口自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)概述

港口作為交通運(yùn)輸?shù)臉屑~，在促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易和地區(qū)發(fā)展中起著舉足輕重的作用，全球貿(mào)易中約90%由海運(yùn)業(yè)承載，作業(yè)效率對(duì)于港口至關(guān)重要。2020年中國(guó)主要港口完成貨物吞吐量145.50億噸，完成集裝箱吞吐量26430萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（Twenty-feet Equivalent Unit，TEU）。2019年11月，交通運(yùn)輸部等九部門發(fā)布《關(guān)于建設(shè)世界一流港口的指導(dǎo)意見》，提出建設(shè)智能化港口系統(tǒng)。加強(qiáng)自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新，加大港作機(jī)械等裝備關(guān)鍵技術(shù)、自動(dòng)化集裝箱碼頭操作系統(tǒng)、遠(yuǎn)程作業(yè)操控技術(shù)研發(fā)與推廣應(yīng)用，積極推進(jìn)新一代自動(dòng)化碼頭、堆場(chǎng)建設(shè)改造。建設(shè)基于5G、北斗、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的信息基礎(chǔ)設(shè)施，推動(dòng)港區(qū)內(nèi)部集卡和特殊場(chǎng)景集疏運(yùn)通道集卡自動(dòng)駕駛示范，深化港區(qū)聯(lián)動(dòng)。到2025年，部分沿海集裝箱樞紐港初步形成全面感知、泛在互聯(lián)、港車協(xié)同的智能化系統(tǒng)。到2035年，集裝箱樞紐港基本建成智能化系統(tǒng)。集裝箱碼頭采用閘口—場(chǎng)橋—集裝箱貨車—岸橋的系統(tǒng)，配合碼頭作業(yè)的裝卸船、場(chǎng)堆吊裝和水平搬運(yùn)設(shè)備，如圖1所示。集裝箱在港口的裝卸過(guò)程通常會(huì)涉及三個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)[1]。

①貨物通過(guò)岸橋設(shè)備，在碼頭面進(jìn)行裝卸船。

②貨物通過(guò)水平運(yùn)輸設(shè)備，在碼頭面和堆場(chǎng)之間運(yùn)輸。

③貨物通過(guò)場(chǎng)橋設(shè)備，在堆場(chǎng)進(jìn)行裝卸箱。

集裝箱水平運(yùn)輸指的就是

②作業(yè)環(huán)節(jié)，將貨物按照指定的路徑，完成碼頭面和堆場(chǎng)之間的運(yùn)送。

圖1 集裝箱在港口的流轉(zhuǎn)過(guò)程

港口集裝箱水平運(yùn)輸面臨諸多挑戰(zhàn)。

（1）人員招聘難港口的天氣環(huán)境惡劣，駕駛員需要24小時(shí)倒班運(yùn)輸，工作強(qiáng)度高、環(huán)境艱苦，對(duì)年輕人吸引力差。51.5%的司機(jī)年齡在35歲以上，司機(jī)新生力量不足。港口運(yùn)輸集卡司機(jī)須持A2級(jí)駕照，考取A2級(jí)駕照至少需6年駕駛經(jīng)驗(yàn)（3年C1及3年B1/B2）?？ㄜ囁緳C(jī)中僅有48.5%的司機(jī)持A2駕照，導(dǎo)致用工短缺。

（2）管理成本高在我國(guó)100萬(wàn)TEU吞吐量以上的集裝箱碼頭，共配置了6000~8000輛內(nèi)集卡，擁有約1.5萬(wàn)~2萬(wàn)名內(nèi)集卡司機(jī)。目前內(nèi)集卡司機(jī)成本（含工資和社保）平均約15~20萬(wàn)元/年，并且逐年上漲。此外當(dāng)前港口運(yùn)輸多采用柴油集卡，能耗大，人力及能耗成本占港口總成本65%以上。港口自動(dòng)化解決方案通常有如下三種方式[2]。

（1）AGV方案自動(dòng)導(dǎo)引運(yùn)輸車（Automatic Guided Vehicle，AGV）在港口的應(yīng)用普遍使用磁釘導(dǎo)航技術(shù)，需要在碼頭建設(shè)中預(yù)先鋪設(shè)非常多的磁釘。但磁釘導(dǎo)航技術(shù)對(duì)于金屬比較敏感，一旦磁釘附近有太多金屬，AGV導(dǎo)航會(huì)受到很大的干擾，要求整個(gè)碼頭的土建中不能使用常規(guī)的鋼筋澆筑混凝土結(jié)構(gòu)。

（2）自動(dòng)駕駛跨運(yùn)車方案自動(dòng)駕駛跨運(yùn)車（Autonomous Straddle Carrier，ASC）單車成本較高，融合水平垂直運(yùn)輸于一體，適合5層堆垛以內(nèi)的堆場(chǎng)應(yīng)用，在歐洲、美洲、大洋洲應(yīng)用較多。我國(guó)集裝箱碼頭普遍堆場(chǎng)密集，為保證空間利用效率會(huì)堆放多層集裝箱。在我國(guó)的集裝箱堆場(chǎng)，普遍使用采用輪胎式和軌道式集裝箱龍門起重機(jī)方案。

（3）自動(dòng)駕駛集卡方案自動(dòng)駕駛集卡與其他港口自動(dòng)駕駛解決方案相比，成本較低，僅限于水平運(yùn)輸應(yīng)用，適合全部類型的堆場(chǎng)應(yīng)用，亞洲港口應(yīng)用較多。綜合考慮下，自動(dòng)駕駛集卡對(duì)場(chǎng)地改造要求低、單車成本較低且使用靈活便利，是新舊港口水平運(yùn)輸自動(dòng)化改造的最優(yōu)解決方案。

自動(dòng)駕駛技術(shù)在港口落地的技術(shù)難點(diǎn)在于作業(yè)環(huán)境特殊、作業(yè)精度要求高和場(chǎng)景標(biāo)準(zhǔn)化程度低。

（1）作業(yè)環(huán)境特殊自動(dòng)駕駛集卡需要在大雨、大霧、臺(tái)風(fēng)等極端天氣下持續(xù)作業(yè)，對(duì)自動(dòng)駕駛感知與決策要求高，同時(shí)高鹽潮濕的作業(yè)環(huán)境也會(huì)加快硬件器械的損耗，增加替換成本。

（2）作業(yè)精度要求高港口金屬集裝箱、大型基建設(shè)備都會(huì)干擾自動(dòng)駕駛集卡的定位信號(hào)，擴(kuò)大基于GPS的RTK高精定位誤差。自動(dòng)駕駛集卡配合中大型機(jī)械交互作業(yè)時(shí)，融入碼頭生產(chǎn)業(yè)務(wù)流程，需要實(shí)現(xiàn)厘米級(jí)的對(duì)位作業(yè)精度要求，比如與吊橋交互作業(yè)時(shí)，?？烤嚯x誤差不超過(guò)5厘米。

（3）場(chǎng)景標(biāo)準(zhǔn)化程度低港口雖然是半封閉的低速限制環(huán)境，但集裝箱裝卸靈活，集裝箱堆放形態(tài)、道路軌跡面臨經(jīng)常性變更，環(huán)境高度動(dòng)態(tài)變化。比如當(dāng)堆場(chǎng)面積不夠、或者臨時(shí)集裝箱數(shù)量增多時(shí)，港區(qū)內(nèi)道路可能會(huì)用于臨時(shí)堆放集裝箱。

（二）5G車聯(lián)網(wǎng)賦能港口自動(dòng)駕駛

5G+C-V2X可滿足港口自動(dòng)駕駛集卡感知和決策共享、遠(yuǎn)程控制、智慧道路感知和決策共享、視頻監(jiān)控和AI識(shí)別等涉及的數(shù)據(jù)傳輸需求，幫助港口自動(dòng)駕駛集卡車隊(duì)在智能車管系統(tǒng)和TOS系統(tǒng)管理下實(shí)現(xiàn)協(xié)同作業(yè)[3]。

（1）自動(dòng)駕駛集卡感知和決策共享

5G+C-V2X可為自動(dòng)駕駛集卡提供地圖動(dòng)態(tài)位置共享及跟蹤、實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃調(diào)整、內(nèi)外部傳感器實(shí)時(shí)信息采集、車輛內(nèi)外部數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)計(jì)算及融合等。自動(dòng)駕駛集卡的數(shù)據(jù)量大，每天單車可高達(dá)40TB。自動(dòng)駕駛集卡還可以與正前方車輛通過(guò)C-V2X直連通信的方式實(shí)時(shí)交互位置、方向角、速度、加速度等信息。當(dāng)存在碰撞危險(xiǎn)時(shí)，自動(dòng)駕駛集卡依據(jù)前車信息及時(shí)做出決策，避免碰撞事故發(fā)生，提高自動(dòng)駕駛安全性。

（2）遠(yuǎn)程控制

自動(dòng)駕駛集卡也將具有遠(yuǎn)程控制能力，當(dāng)自動(dòng)駕駛集卡在作業(yè)場(chǎng)中出現(xiàn)故障，操作人員可通過(guò)攝像頭查看周邊環(huán)境、進(jìn)行故障判斷，并可遠(yuǎn)程操作自動(dòng)集卡退出故障區(qū)。另外，集裝箱碼頭中，軌道吊、輪胎吊是使用最為廣泛的兩種龍門吊。軌道吊在堆場(chǎng)內(nèi)軌道上移動(dòng)；輪胎吊裝有輪胎，機(jī)動(dòng)靈活能夠轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)。目前存量碼頭多使用輪胎吊，新建碼頭多使用軌道吊，輪胎吊在存量碼頭中占比高。龍門吊高度約30米，司機(jī)室在龍門吊頂部。司機(jī)作業(yè)條件艱苦，現(xiàn)場(chǎng)操作容易疲勞有安全隱患。港口為保證24小時(shí)作業(yè)，每臺(tái)龍門吊配備三名司機(jī)輪換，一個(gè)碼頭通常需要上百名龍門吊司機(jī)，對(duì)司機(jī)人力需求高。龍門吊通過(guò)5G大帶寬低時(shí)延網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制，可大幅度降低人力成本。裝卸作業(yè)區(qū)中主要業(yè)務(wù)單元是橋吊，橋吊高度60~70米，電氣房高度50米，需要無(wú)線網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)作業(yè)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)覆蓋。遠(yuǎn)程控制場(chǎng)景下單個(gè)橋吊同時(shí)回傳攝像頭數(shù)量及以此產(chǎn)生的上行帶寬需求是龍門吊的數(shù)倍。同時(shí)橋吊的部署相對(duì)密集，通常1公里長(zhǎng)的港口海岸線會(huì)部署8~12臺(tái)橋吊。此外，橋吊由于垂直、水平移動(dòng)速度都高于輪胎吊，遠(yuǎn)程控制對(duì)時(shí)延要求也更高。

（3）智慧道路感知和決策共享

5G+C-V2X可為智慧道路提供地圖實(shí)時(shí)定位更新、實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃調(diào)整、實(shí)時(shí)道路信息采集、實(shí)時(shí)道路數(shù)據(jù)計(jì)算及共享等。路側(cè)設(shè)備通過(guò)傳感器將道路障礙物（如臨時(shí)集裝箱等）、路面狀況（如積水、結(jié)冰等）等道路狀況的感知信息，通過(guò)5G網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)上傳至云平臺(tái)，由云平臺(tái)進(jìn)行智能分析，再將道路事件信息實(shí)時(shí)發(fā)送給可能受影響的自動(dòng)駕駛集卡；或者通過(guò)路側(cè)部署的邊緣計(jì)算設(shè)備在本地分析感知信息，再由RSU將道路信息發(fā)送給可能受影響的自動(dòng)駕駛集卡，從而避免事故發(fā)生。

（4）視頻監(jiān)控和AI識(shí)別

視頻監(jiān)控在港口非常普遍，港區(qū)很多區(qū)域無(wú)法部署光纖，對(duì)于臨時(shí)部署場(chǎng)景和移動(dòng)場(chǎng)景，無(wú)線回傳作為光纖的補(bǔ)充具有部署靈活、調(diào)整便捷、低成本的優(yōu)勢(shì)。具體可以應(yīng)用在：吊車攝像頭對(duì)集裝箱編碼ID進(jìn)行AI識(shí)別，自動(dòng)理貨；對(duì)司機(jī)面部表情、駕駛狀態(tài)進(jìn)行智能分析，對(duì)疲勞、瞌睡等異?，F(xiàn)象預(yù)警；車牌號(hào)識(shí)別、人臉識(shí)別、貨物識(shí)別管理；利用無(wú)人機(jī)、機(jī)器人快速智能巡檢。

（5）融入港口TOS系統(tǒng)

集裝箱碼頭實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化是一個(gè)系統(tǒng)工程，碼頭操作系統(tǒng)（Terminal Operating System，TOS）下達(dá)指令后需依賴于設(shè)備控制系統(tǒng)（Equipment Control System，ECS）去執(zhí)行。TOS系統(tǒng)負(fù)責(zé)碼頭最高層級(jí)的邏輯控制，包括船舶計(jì)劃、集裝箱庫(kù)存維護(hù)、工作指令生成、閘口操作等。TOS負(fù)責(zé)將最高層級(jí)的任務(wù)發(fā)布，告知ECS在港口作業(yè)任務(wù)的起點(diǎn)和終點(diǎn)，然后閘口、岸橋、堆場(chǎng)等機(jī)械設(shè)備的運(yùn)行路線和相應(yīng)動(dòng)作在ECS的控制下進(jìn)行驅(qū)動(dòng)執(zhí)行。對(duì)車輛行駛的決策規(guī)劃分為全局規(guī)劃和局部規(guī)劃。全局規(guī)劃指車輛的起點(diǎn)/終點(diǎn)位置規(guī)劃和特定線路規(guī)劃；局部規(guī)劃指車輛在道路行駛過(guò)程中如何選擇具體車道。其中，全局規(guī)劃中的起點(diǎn)/終點(diǎn)位置由TOS系統(tǒng)根據(jù)作業(yè)邏輯自動(dòng)生成。自動(dòng)駕駛集卡通過(guò)車隊(duì)管理系統(tǒng)融入港口TOS系統(tǒng)，與港口對(duì)接，實(shí)現(xiàn)后臺(tái)統(tǒng)一調(diào)度、規(guī)劃路線、車輛遠(yuǎn)程監(jiān)控、智能化管理等功能。

（三）網(wǎng)聯(lián)港口自動(dòng)駕駛商業(yè)價(jià)值

港口自動(dòng)駕駛集卡產(chǎn)業(yè)鏈上游包括感知設(shè)備（攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等）、計(jì)算平臺(tái)、高精地圖和定位、線控底盤等關(guān)鍵零部件供應(yīng)商。

港口自動(dòng)駕駛集卡產(chǎn)業(yè)鏈中游是解決方案提供商和主機(jī)廠/機(jī)械設(shè)備商。港口自動(dòng)駕駛集卡產(chǎn)業(yè)鏈下游是港口企業(yè)。自動(dòng)駕駛主要存在兩種商業(yè)模式。

第一種，輕資產(chǎn)模式。

自動(dòng)駕駛科技公司和主機(jī)廠/機(jī)械設(shè)備商向港口企業(yè)提供可規(guī)?；慨a(chǎn)的前裝自動(dòng)駕駛集卡，或者進(jìn)行后裝融合改造。另外，港口自動(dòng)駕駛整體解決方案除了自動(dòng)駕駛集卡外，還需要和TOS系統(tǒng)融合，因此自動(dòng)駕駛科技公司還會(huì)向港口企業(yè)提供各種技術(shù)服務(wù)。如圖2所示。

圖2 港口自動(dòng)駕駛集卡輕資產(chǎn)模式

第二種，重資產(chǎn)模式。

自動(dòng)駕駛科技公司向主機(jī)廠/機(jī)械設(shè)備商采購(gòu)定制的自動(dòng)駕駛集卡，并且，自動(dòng)駕駛科技公司自建或合資成立自動(dòng)駕駛工程承包商，向最終客戶提供集裝箱水平運(yùn)輸服務(wù)。這種商業(yè)化“代運(yùn)營(yíng)”新模式，實(shí)際按集裝箱量收費(fèi)，大大降低了最終客戶前期的采購(gòu)資金。如圖3所示。

圖3 港口自動(dòng)駕駛集卡重資產(chǎn)模式

由于內(nèi)集卡對(duì)速度要求不高，普遍配置16線激光雷達(dá)，加毫米波雷達(dá)和攝像頭為主的感知系統(tǒng)。自動(dòng)駕駛集卡成本大約120萬(wàn)元。典型內(nèi)集卡需配置4名駕駛員“三班倒”，每名駕駛員年薪15萬(wàn)元，需要人力總成本60萬(wàn)元/車。采用自動(dòng)駕駛技術(shù)后，大約1年多就能回收成本，同時(shí)消除部分有人駕駛的安全隱患。如表1所示。表1 港口自動(dòng)駕駛集卡帶來(lái)的盈利變化

5G+C-V2X將智能路側(cè)技術(shù)感知到的實(shí)時(shí)道路信息，與港口自動(dòng)駕駛集卡共享，使車輛擁有超視距感知能力，提前預(yù)判危險(xiǎn)，更換路徑規(guī)劃，減少單車傳感器的搭載數(shù)量。

將提升安全性，彌補(bǔ)車輛感知盲區(qū)，拓展感知范圍和距離，有效避免港口各種障礙物，尤其是隨機(jī)出現(xiàn)的集裝箱障礙物影響；可以減少單車傳感器搭載數(shù)量和對(duì)單車計(jì)算能力的要求，有效節(jié)約單車成本；提前感知路況、進(jìn)行路徑規(guī)劃，減少事故，有效提高單車工作效率。

（四）網(wǎng)聯(lián)港口自動(dòng)駕駛典型案例

案例1：西井科技全時(shí)無(wú)人電動(dòng)集卡Q-Truck

Q-Truck徹底取消了人類駕駛室，在車頭安裝電池和冷卻系統(tǒng)，保護(hù)核心硬件系統(tǒng)免受港口作業(yè)等復(fù)雜工況影響。車輛搭載了雙目人工智能攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等工業(yè)級(jí)傳感器，配合整套全棧式系統(tǒng)，輸出超高精度的定位和識(shí)別功能，使得Q-Truck無(wú)需事先在地下鋪設(shè)磁釘進(jìn)行導(dǎo)引，即可保證續(xù)航達(dá)200公里，載重80噸運(yùn)行?？梢皂樌瓿绍囕v轉(zhuǎn)彎借道、安全超車等智能操作，并實(shí)現(xiàn)港口場(chǎng)景的深度耦合，如在岸橋和場(chǎng)橋下，吊具鎖頭與集裝箱鎖孔對(duì)位誤差不超過(guò)3厘米，準(zhǔn)確率接近100%。

在港區(qū)C-V2X全域感知車路協(xié)同系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛移動(dòng)端快速云上接入能力，解決了Q-Truck在碼頭無(wú)人化場(chǎng)景中，移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性問(wèn)題，保障碼頭內(nèi)部實(shí)現(xiàn)純遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛，車與車、車與碼頭控制中心網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定互聯(lián)。西井科技自主研發(fā)的車隊(duì)管理系統(tǒng)FMS（Fleet Management System），可在港口場(chǎng)景中對(duì)車隊(duì)進(jìn)行信息化的有效管理，進(jìn)行一對(duì)一的任務(wù)配對(duì)，減少車輛空駛率，實(shí)時(shí)定位監(jiān)控，掌握車輛以及貨物情況。車隊(duì)系統(tǒng)能同時(shí)管理多輛無(wú)人集卡，甚至實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛和有人駕駛車輛之間的混行運(yùn)營(yíng)。遭遇不尋常交通狀況或惡劣氣候，Q-Truck遠(yuǎn)控系統(tǒng)也能實(shí)現(xiàn)人工接管，通過(guò)場(chǎng)內(nèi)通信系統(tǒng)，對(duì)車輛進(jìn)行緊急停車等遠(yuǎn)程控制。

針對(duì)不同的應(yīng)用場(chǎng)景，西井科技也研發(fā)了Q-simulation場(chǎng)景快速仿真系統(tǒng)，快速搭建一套仿真平臺(tái)，為用戶真實(shí)模擬使用狀態(tài)，并籍此為用戶的場(chǎng)景設(shè)計(jì)[4]。

案例2：主線科技港口無(wú)人駕駛集卡

面向傳統(tǒng)碼頭改造升級(jí)與新建智能集裝箱碼頭的不同市場(chǎng)需求，主線科技先后推出了2款港口無(wú)人駕駛集卡。一款為常規(guī)外形設(shè)計(jì)的電動(dòng)集卡，可實(shí)現(xiàn)人機(jī)共駕，除了在港口啟用完全無(wú)人駕駛功能，亦滿足了客戶現(xiàn)階段“多場(chǎng)景使用”的需求。

另一款則為ART人工智能運(yùn)輸機(jī)器人，專為新建智能化集裝箱碼頭研發(fā)設(shè)計(jì)的新一代無(wú)人駕駛電動(dòng)集卡。其在外形上徹底去除了駕駛艙設(shè)計(jì)，自重更輕、高度更低、寬度更窄，可正反雙向行駛，兼具完全無(wú)人駕駛和5G遠(yuǎn)程駕駛功能，能夠完美地適應(yīng)水平岸線地面解鎖工藝。

2020年1月，主線科技首次實(shí)現(xiàn)了天津港25臺(tái)無(wú)人駕駛電動(dòng)集卡的商業(yè)交付與編隊(duì)作業(yè)。25臺(tái)無(wú)人駕駛電動(dòng)集卡已在天津港港口自動(dòng)駕駛示范區(qū)完成130條船舶實(shí)船作業(yè)，作業(yè)效率持續(xù)提升，達(dá)到33自然箱/小時(shí)，單箱能耗下降20%，綜合運(yùn)營(yíng)成本下降10%。

2021年10月，主線科技助力天津港正式完成全球首創(chuàng)傳統(tǒng)集裝箱碼頭全流程自動(dòng)化升級(jí)改造項(xiàng)目的全面運(yùn)營(yíng)，并先后向北疆港區(qū)C段智能化集裝箱碼頭交付了6臺(tái)無(wú)人駕駛電動(dòng)集卡與60臺(tái)ART，實(shí)現(xiàn)全球首個(gè)智慧零碳碼頭投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。ART搭載主線科技自研L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“Trunk Master”，達(dá)到了在港口真實(shí)復(fù)雜作業(yè)場(chǎng)景中的高精度、全無(wú)人、全天候、安全穩(wěn)定的集裝箱自主水平運(yùn)輸作業(yè)，有效提高了碼頭的整體運(yùn)營(yíng)效率。同時(shí)，ART采用新能源動(dòng)力，可實(shí)現(xiàn)自主充電、智能算法節(jié)電等功能，減少能源消耗，降低運(yùn)營(yíng)成本，真正實(shí)現(xiàn)“零碳”排放[5]。

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[4] 億歐. 用真正的無(wú)人駕駛集卡，定義港口數(shù)智化轉(zhuǎn)型的商業(yè)價(jià)值[N]. 2021,7.

[5] 主線科技. 商業(yè)交付破百，主線科技落地全球最大規(guī)模自動(dòng)駕駛卡車車隊(duì)[N]. 2021,11.

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