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說(shuō)到底就是一場(chǎng)交易。

大眾，竟然“投奔”了小鵬。

前些天，當(dāng)大眾宣布計(jì)劃向小鵬汽車注資7億美元，收購(gòu)小鵬汽車后持有其約4.99%的股權(quán)，并面向中型汽車市場(chǎng)開發(fā)兩款全新電動(dòng)車型的消息一出后，全網(wǎng)嘩然。

(資料圖片僅供參考)

特別是當(dāng)大家看到大眾向小鵬的注資并不是用自身技術(shù)去“扶持”小鵬，而是向小鵬學(xué)習(xí)技術(shù)，網(wǎng)友們戲稱這是一場(chǎng)“反向合資”。當(dāng)然，這樣的合作在中國(guó)汽車市場(chǎng)也算是首開先河。畢竟大眾選擇合作的不是合資公司中的任何一家合作伙伴，而是一個(gè)成立不足十年的造車新勢(shì)力。

然而就在大家都把目光放在大眾和小鵬的這一場(chǎng)交易上時(shí)，網(wǎng)端一句“那江淮怎么辦”的留言引起了我們的注意。

如果想要探究這個(gè)問題，我們就不得不從為何大眾這次和小鵬牽手說(shuō)起。

有新歡忘了舊愛？

對(duì)于大眾汽車來(lái)說(shuō)，中國(guó)汽車市場(chǎng)一直都是很重要的戰(zhàn)場(chǎng)。大眾還曾夸下海口，到2030年在中國(guó)市場(chǎng)推出的新能源汽車達(dá)到74%，將有超過(guò)30款新車。

但大眾想要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)并不容易。

根據(jù)今年上半年數(shù)據(jù)顯示，大眾在全球多個(gè)地區(qū)交付量都實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)增長(zhǎng)，只有中國(guó)交付量同比下滑1.2%，降至145.19萬(wàn)輛，甚至南北大眾兩家的銷量都不如比亞迪上半年的累計(jì)銷量。

在中國(guó)市場(chǎng)，大眾集團(tuán)純電動(dòng)汽車交付量?jī)H為6.24萬(wàn)輛，同比下降約2%，僅占大眾汽車集團(tuán)純電動(dòng)汽車銷量的19%。

大眾成立的軟件公司Cariad，雖然也在中國(guó)成立子公司，但在智能駕駛與智能座艙領(lǐng)域并未給大眾帶來(lái)明顯提升。

所以“找到一個(gè)好朋友”是當(dāng)下最好的辦法。因?yàn)閺哪壳皝?lái)看，大眾在華的三個(gè)合作伙伴都沒有這方面的技術(shù)儲(chǔ)備。

而像小鵬這樣在智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有一定優(yōu)勢(shì)智能化成熟的中國(guó)企業(yè)是比較符合的。此外，雙方通過(guò)聯(lián)合開發(fā)，在采購(gòu)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)規(guī)模效益，改善成本結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力，還能分擔(dān)高額的研發(fā)成本。

不過(guò)明眼人也看得出，這就是一場(chǎng)各取所需的交易。

當(dāng)然也得說(shuō)明一下，小鵬在此次合作中“扮演”的是解決方案提供商的角色，但它本身仍是整車制造廠，有產(chǎn)品在市場(chǎng)上銷售，與大眾的產(chǎn)品自然而然也會(huì)存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而這也與大眾在華的三個(gè)合作伙伴的關(guān)系不太一樣。

不過(guò)網(wǎng)友也說(shuō)了，車企之間的“分分合合”早就屢見不鮮。比如技術(shù)路線的不同、話語(yǔ)權(quán)的落差、利益分配的分歧，都可能導(dǎo)致合作關(guān)系的破裂。

隨著近年來(lái)大眾在新能源朋友圈廣結(jié)新友，三年前大眾和江淮那場(chǎng)曾被世人所看好的雙向奔赴幾乎已被忘得一干二凈。

其實(shí)大眾在進(jìn)入中國(guó)的30多年里，與中國(guó)車企的合作可以說(shuō)是在江淮身上得到升華。

2017年，大眾與江淮共同出資成立合資公司江淮大眾，成為唯一一家與三家中國(guó)車企合資的外資汽車品牌。

在開始的“蜜月期”里，雙方不僅聯(lián)手推出了多款新車。當(dāng)時(shí)大眾還承諾，將把在歐洲十分受歡迎的子品牌西雅特引進(jìn)到江淮大眾生產(chǎn)。

承諾美好，現(xiàn)實(shí)卻殘酷。江淮不僅沒有等來(lái)西雅圖，“蜜月期”也是稍縱即逝。

為了與大眾汽車深度捆綁，安徽當(dāng)?shù)匾氪蟊妳⑴c江淮汽車的混改。在不改變江汽控股對(duì)江淮汽車的控股股東地位，以及安徽國(guó)資實(shí)際控制權(quán)情況下，大眾汽車同時(shí)對(duì)江汽控股和江淮大眾注資，江汽控股由安徽國(guó)資100%持股，變?yōu)榕c大眾汽車各持50%股權(quán)，與此同時(shí)，大眾對(duì)江淮大眾的持股權(quán)由50%增至75%，并更名為大眾汽車（安徽）。

基于控制權(quán)的提升，大眾確實(shí)在資源上有了進(jìn)一步的傾斜。

在2022年9月，大眾明確了下一代純電動(dòng)平臺(tái)SSP將落戶大眾安徽。而SSP平臺(tái)作為大眾集團(tuán)旗下唯一一個(gè)平臺(tái)，不僅將覆蓋西雅特、斯柯達(dá)這樣的入門級(jí)品牌，同時(shí)也會(huì)生產(chǎn)保時(shí)捷和奧迪品牌的車型。

從產(chǎn)品力角度來(lái)看，相比于現(xiàn)在的MEB和PPE平臺(tái)都有一個(gè)明顯的躍升。而SSP平臺(tái)率先落戶大眾安徽，是大眾在國(guó)內(nèi)利益最大化的最好體現(xiàn)。不過(guò)說(shuō)實(shí)話，大眾安徽的這個(gè)籌碼，是讓大眾有望在和上汽和一汽的談判中爭(zhēng)取到更多更好的條件。

除了向大眾安徽導(dǎo)入SSP平臺(tái)之外，大眾還投資約10億歐元，在合肥建立一家全新的子公司，聚焦在智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車的研發(fā)。其和大眾安徽一起，成為大眾在全球的第二大技術(shù)研發(fā)中心。

在大眾的規(guī)劃里，大眾安徽必然不會(huì)僅僅只扮演一個(gè)“代工廠”的角色，其還承擔(dān)了向海外出口整車的任務(wù)。

不過(guò)正因如此，江淮汽車在江淮大眾的地位有些尷尬。特別是在江淮大眾直接更名為大眾安徽后，也就是說(shuō)，江淮忙活了大半天，最后連個(gè)名字都沒能留下。

不能不提的是，在擁有大眾汽車（安徽）25%的股權(quán)后，江淮獲得大眾的一部分“輸血”來(lái)支撐自身的研發(fā)和生產(chǎn)，并且在大眾品牌和技術(shù)的加持下，其乘用車銷量也開始回暖。

但并沒能支撐太久。

特別是思皓品牌，雖說(shuō)江淮一直對(duì)外宣傳得到大眾的全面加持，但是這種加持，和基于大眾品牌推出的全新車型是完全不一樣的兩個(gè)概念。所以思皓品牌，更多還是需要依靠江淮汽車自己的投入，而江淮汽車目前的技術(shù)儲(chǔ)備并沒有能力支持思皓更上一層樓。

“那江淮怎么辦”

怎么辦？

江淮一開始也沒有想要在一棵樹上吊死。

知名分析師郭明錤8月1日在社交平臺(tái)發(fā)布博文，稱華為正在和江淮合作，開發(fā)售價(jià)在100萬(wàn)元的問界MPV，預(yù)計(jì)在2024年第2季度量產(chǎn)，銷量目標(biāo)為上市首年交付5萬(wàn)輛。

郭明錤表示，問界MPV在汽車市場(chǎng)的定位，猶如華為的P/Mate系列在Android手機(jī)市場(chǎng)的超高端的定位，目標(biāo)是滿足高階用戶需求、提升品牌價(jià)值與推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新。

早在去年6月，江淮就曾被曝出正在與華為合作造車，但雙方一直未對(duì)此明確回復(fù)，但轉(zhuǎn)入2023年，雙方合作的傳聞屢現(xiàn)蛛絲馬跡。

在今年的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東更曾明確表示，“目前，問界品牌由賽力斯生產(chǎn)，馬上奇瑞、北汽和江淮也會(huì)加入。”

值得一提的是，華為給車企帶來(lái)的光環(huán)也正在漸漸褪去。

盡管江淮自身未在乘用車市場(chǎng)闖出一片天地，但除了大眾之外江淮也還在與其他車企深度綁定，以求改善業(yè)績(jī)。

為了與蔚來(lái)展開長(zhǎng)期合作，江淮投資超過(guò)20億元，建設(shè)年產(chǎn)10萬(wàn)輛高端新能源汽車生產(chǎn)線。根據(jù)雙方協(xié)議，江淮可以為蔚來(lái)代工ES8、ES6、EC6等車型，直至2024年。

江淮對(duì)蔚來(lái)汽車的業(yè)績(jī)也有很大的依賴性。特別是從2021年開始，蔚來(lái)的銷量已逐漸被小鵬、理想超越。如果這種情況繼續(xù)持續(xù)，江淮就有被連累的隱患。

更重要的是，蔚來(lái)的自有產(chǎn)能正在緊鑼密鼓的建設(shè)中。蔚來(lái)已與合肥市達(dá)成合作，規(guī)劃建設(shè)一個(gè)年產(chǎn)能100萬(wàn)輛整車的產(chǎn)業(yè)園。屆時(shí)，蔚來(lái)的生產(chǎn)必將向自有工廠轉(zhuǎn)移。

相比大眾，蔚來(lái)的合作更為立竿見影，但對(duì)于江淮來(lái)說(shuō)，與兩者的合作都存在同樣的問題，就是自己不掌握主動(dòng)權(quán)。

這種情況下，江淮開始試圖找到“靈魂”。

就在今年4月12日，江淮釔作為江淮新能源乘用車品牌正式發(fā)布，據(jù)了解，未來(lái)5年，江淮釔為面向新能源最大規(guī)模的純電動(dòng)A級(jí)車市場(chǎng)，將打造釔為3、釔為X3、釔為5、釔為X5四款產(chǎn)品。

江淮表示，公司設(shè)立子公司，可進(jìn)一步集聚社會(huì)化資源，搞活機(jī)制，有利于提升新能源乘用車業(yè)務(wù)板塊的競(jìng)爭(zhēng)力和凝聚力，符合公司的整體發(fā)展戰(zhàn)略。

不過(guò)從目前釔為3的表現(xiàn)來(lái)看，則是雷聲大雨點(diǎn)小。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，江淮釔為3在6月份的銷量?jī)H為1,061輛。雖然說(shuō)其上市首月并非完整的銷售月份，但面對(duì)江汽新能源總經(jīng)理夏順禮口中的“訂單破萬(wàn)、3000輛下線”的豪言，多少顯得有點(diǎn)難堪。

而從另一個(gè)方面來(lái)看，打造一家新的電動(dòng)乘用車企業(yè)在業(yè)內(nèi)被公認(rèn)為“燒錢”之舉。雖然在此前發(fā)布的2023年半年度業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，江淮預(yù)計(jì)2023年半年度實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)約1.5億元，同比將實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

但不可忽視的是今年1-6月份，江淮汽車確認(rèn)影響損益的政府補(bǔ)助約4.85億元，較上年同期增加約1.71億元。另外江淮汽車近年來(lái)業(yè)績(jī)一直業(yè)績(jī)承壓。自2017至2022年，江淮汽車連續(xù)6年處于扣非凈利潤(rùn)虧損（扣除政府補(bǔ)貼）狀態(tài)，6年累計(jì)虧損近94億元。此前江淮汽車還縮減了商用車業(yè)務(wù)的投資。

說(shuō)到底，無(wú)論與合作伙伴達(dá)成何種協(xié)議，對(duì)于江淮來(lái)說(shuō)，清楚知道自己有什么優(yōu)勢(shì)，承認(rèn)自身的短板，提高自身競(jìng)爭(zhēng)力，這才是決定公司未來(lái)走向的關(guān)鍵因素。

畢竟外界對(duì)于車企合作造車模式能否產(chǎn)生1+1＞2的效果一直存在疑問，特別是牽涉到信任、資源、市場(chǎng)和企業(yè)變化等多重風(fēng)險(xiǎn)，此前豐田與寶馬在混動(dòng)領(lǐng)域有過(guò)合作、大眾與福特之間建立全球聯(lián)盟等，而這些合作的后續(xù)進(jìn)展并沒有明顯效果。

就連此次小鵬和大眾的合作，根據(jù)計(jì)劃也要等到2026年才能走向市場(chǎng)，但面對(duì)如此激烈的新能源市場(chǎng)，其實(shí)前途未卜。

所以說(shuō)到底車企們的“合作造車”也就是一場(chǎng)交易，而江淮還能“留住”大眾多久？

原文標(biāo)題 : 大眾很“壞”，江淮累覺不愛

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