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本文來源：時代周報 作者：王賀

負面纏身的威馬，再受矚目。

近日，天眼查App顯示，威馬汽車科技集團有限公司（下稱”威馬汽車“）及沈暉新增一則限制消費令，因執(zhí)行標(biāo)的14065元全部未履行，法院認為威馬有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務(wù)，將公司列為失信被執(zhí)行人。

(資料圖片)

7月4日，威馬汽車對創(chuàng)始人沈暉被限制高消費一事作出回應(yīng)。官方聲明指出，經(jīng)核實，該限高令已撤銷。威馬汽車相關(guān)負責(zé)人則告訴時代周報記者，威馬方面暫無更新回應(yīng)。

圖片來源：威馬汽車官方微博

“從表面看，限高令已撤銷可能是好消息，暗示威馬汽車已采取行動解決了法律問題。不過，還需要更多確切信息全面評估威馬的情況?！北P古智庫高級研究員江瀚告訴時代周報記者，如法院認定威馬有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務(wù)的情況，這可能會影響威馬汽車的聲譽。

黃河科技學(xué)院客座教授張翔也對時代周報記者表示，限高令通常被認為是企業(yè)負債較為嚴(yán)重，信用存在問題，這可能會影響威馬的后續(xù)融資。

值得注意的是，威馬上述聲明還強調(diào)，各級各地政府持續(xù)關(guān)注和關(guān)心威馬汽車的脫困和發(fā)展。威馬曾躋身造車新勢力“四小龍”，一度風(fēng)光無兩，備受多地政府追捧。自帶光環(huán)的威馬和沈暉，何以行至如今困境？

走不出的困局

多地政府為拉動經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)彎道超車，將目光聚焦在新能源汽車產(chǎn)業(yè)。地方國資平臺為招攬造車新勢力不遺余力，或提供資金，或低價提供土地、廠房，各類優(yōu)惠政策不斷。威馬也曾是地方政府眼中的明星企業(yè)，如今淪落至此，令人唏噓。

張翔表示，早期的威馬一馬當(dāng)先，很早就取得了累計銷量超1萬輛的成績，與“蔚小理”相比絲毫不落下風(fēng)。威馬成立于2015年，發(fā)展勢頭一片大好，可謂出道即巔峰。數(shù)年前，造車新勢力的頭部陣營還是“蔚小威”。2019年，威馬累計銷量為16876輛，高居造車新勢力第二名。

創(chuàng)始人沈暉擁有豐富的行業(yè)資源積累，威馬選擇了一條傳統(tǒng)的造車路線——自建工廠，拿下完整的整車制造資質(zhì)。這與蔚來等起初選擇代工的路線截然不同，多個地方政府爭相投資威馬。

成立至今，威馬共進行多達12輪融資，多地國資入股，包括上海國資投資平臺、湖北長江產(chǎn)業(yè)基金、蘇州昆山產(chǎn)業(yè)基金、湖南衡陽國有投資平臺、安徽合肥產(chǎn)業(yè)基金、國投創(chuàng)益產(chǎn)業(yè)基金、廣州金融控股集團等。

獲得國資助陣的威馬，市場表現(xiàn)卻不盡如人意。

在張翔看來，威馬當(dāng)時選擇了錯誤方向，市場營銷策略失誤，喪失市場先機?！捌鸪酰R并沒有按照新勢力的套路運營。它的高管團隊大多來自沃爾沃、通用，管理、市場營銷也更像傳統(tǒng)車企?！睆埾璞硎?，特斯拉、蔚來等新勢力通過網(wǎng)上吸粉，以線上線下活動提高影響力，但威馬認為要把資金集中在研發(fā)和生產(chǎn)，并未重金投入營銷。

不過，威馬并未在技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破。在江瀚看來，威馬最大的問題是產(chǎn)品戰(zhàn)略失誤，早期雖獲得資本青睞，融得大量資金，但產(chǎn)品沒能在市場形成廣泛的號召力。

EX5是威馬的主打車型。該款車型2018年上市，迭代速度較慢，直到2020年5月才推出改款車型威馬EX5-Z，但并未增加續(xù)航里程，僅車身顏色和配置方面進行了一定升級。究其原因是威馬創(chuàng)新能力不足，沒有自己的純電動車型開發(fā)平臺。

產(chǎn)品創(chuàng)新能力不足，疊加交付延遲、自燃等事件影響，威馬的銷量開始掉隊，進而導(dǎo)致融資緩慢。造車新勢力的格局逐漸發(fā)生變化，“蔚小理”和其他競爭對手拉開差距，成為行業(yè)頭部。威馬從吉利照搬過來的原幾何開發(fā)平臺，隨著時間推移也已逐漸老化。

汽車銷量不佳，威馬連年虧損。2022年6月，威馬向港交所遞交招股書。招股書數(shù)據(jù)顯示，威馬2019年至2021年三年合計虧損超170億元。

圖片來源：威馬汽車官方微博

多方支持仍落敗

威馬的衰落，成為一些原本歡飲鼓舞與其合作的地方政府頭疼的問題。據(jù)媒體報道，自2022年底威馬被曝出降薪、裁員、停產(chǎn)風(fēng)波后，威馬黃岡工廠及溫州基地，產(chǎn)能一度處于閑置狀態(tài)。時代周報記者今年初曾探訪威馬黃岡工廠，廠區(qū)幾乎空無一人。

獲得地方政府支持，并不是造車新勢力最終能成功的決定因素，企業(yè)自身戰(zhàn)略、產(chǎn)品和經(jīng)營管理能力才是根本。曾獲地方政府大力支持最終黯然退場的造車企業(yè)不是孤例。早前，曾獲地方政府扶持的拜騰、賽麟等已先后敗下陣來。

2020年6月29日，總部位于南京的拜騰汽車組織召開中國區(qū)全體員工電話溝通會，宣布自7月1日起暫停公司在中國內(nèi)地的業(yè)務(wù)運營。2020年6月30日，總部位于南通的賽麟汽車唯一國資股東南通嘉禾發(fā)布聲明，表示將動用自有資金解決賽麟汽車離職員工的社保、公積金、個稅。

張翔指出，拜騰失敗是選擇了一個比較難的目標(biāo)。當(dāng)時，拜騰取消了傳統(tǒng)中控臺設(shè)計，采用49寸的共享全面屏，想以此吸引消費者，但這項技術(shù)比較難以實現(xiàn)。這項技術(shù)耗費了大量資金，延長了開發(fā)周期，最終導(dǎo)致資金鏈斷裂。

與好高騖遠的拜騰相比，賽麟失敗的原因則是產(chǎn)品技術(shù)水平較低，低速電動車在市場沒有競爭力。最初，賽麟規(guī)劃賽麟S7、超跑SUV邁客、方程式賽車等多款跑車，但實際量產(chǎn)的只有一款純電動微型車——賽麟邁邁。這款車型補貼后售價15.88萬-16.88萬元，銷量慘淡。

張翔分析指出，諸多造車新勢力通過不斷融資維持企業(yè)運營，但缺乏自我“造血”功能，這是致命短板。一旦新車銷量不好，直接影響融資能力，最終造成公司資金鏈斷裂。

地方政府對新能源汽車企業(yè)寄予厚望，有多重現(xiàn)實考量。

張翔指出，汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈漫長，整車企業(yè)可吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商入駐，推動形成產(chǎn)業(yè)集群。地方國資積極投資造車新勢力，主要看中汽車產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟增長的拉動作用，促進就業(yè)。

圖片來源：威馬汽車官方微博

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